Flussi transalpini di merce: criticità e soluzioni
Nel 2021 i volumi di traffico merci attraverso le Alpi sono quasi tornati ai livelli del 2019, anno nel quale si è raggiunto un record storico: 223 milioni di tonnellate di merce sono state trasportate attraverso le Alpi. A causa della pandemia, nel 2020, il traffico merci transalpino via strada era diminuito del 4% e via ferrovia del 6%, sempre prendendo come riferimento l’anno 2019.
Delle 223 milioni di tonnellate del 2019, 155, quasi il 70%, sono state trasportate via strada, il rimanente 30%, circa 68 milioni di tonnellate, sono invece transitate su treno (fonte: Alpine Traffic Observatory_European Commission).
Tradotto in numero di mezzi significa che circa 11,5 milioni di mezzi pesanti su gomma (superiori a 3,5 ton) hanno attraversato i 15 maggiori valichi o tunnel stradali transalpini e più di 130.000 treni merci hanno superato le Alpi lungo i 9 maggiori corridoi ferroviari.
Fig. 1: volumi di traffico attraverso i passaggi e tunnel transalpini
La maggior parte delle merci, il 62%, attraversa le Alpi in Austria (al confine con l’Italia o lungo i passaggi interni che intercettano anche i flussi provenienti da est, fig. 1). Circa il 21% passa attraverso il confine italofrancese e il rimanente 17% attraverso la Svizzera. È il passaggio attraverso i cantoni elvetici che segna la percentuale ferroviaria più alta, circa il 70%.
Le infrastrutture stradali e ferroviarie che attraversano le Alpi sono naturalmente limitate. Pur essendo presenti decine di valichi per il traffico privato stagionale, le direttrici che permettono l’attraversamento tutto l’anno ai mezzi pesanti sono poche e solo alcune prevedono la doppia modalità (stradale e ferroviaria).
L’Unione Europea ha individuato sull’intero continente nove corridoi di trasporto principali (Core Network Corridors, Fig. 2), quattro di questi attraversano le Alpi e lungo questi sono stati progettate, ed in parte già realizzate, nuove ed importanti infrastrutture. Le più impegnative e costose sono i 7 tunnel di base ferroviari con lunghezze variabili da 15 a 57 km.
I singoli Stati stanno mettendo in sicurezza i tunnel stradali e autostradali dedicando una canna ad ogni senso di marcia. E’ già stata terminata la seconda canna presso il tunnel autostradale del Frejus, e sono in costruzione la seconda canna presso il San Gottardo in Svizzera e presso il Tenda in Piemonte.
Gli attuali costi di attraversamento sono variabili in funzione della direttrice scelta; nel documento “Overview of existing pricing_2018” di EUSALP4 (Fig. 3) sono riportati i costi di alcune relazioni stradali, la cui lunghezza è riportata tra parentesi. I costi in rosso sono complessivi e sono divisi in costi per il carburante (in blu) e il pedaggio (in giallo). Si ricorda che in alcuni casi, come ad esempio per il Monte Bianco e il Frejus, si paga il passaggio del tunnel oltre al pedaggio autostradale mentre in altri, come il Gottardo, si paga un pedaggio unico che comprende anche il passaggio nel tunnel, in altri ancora, come Ventimiglia o il Brennero, il pedaggio è relativo al passaggio autostradale in quanto non ci sono lunghi tunnel ma solo “brevi” gallerie.
È importante anche sottolineare che in Svizzera è in vigore la TTPCP (Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle Prestazioni), una tassa federale che dipende dal peso totale del veicolo, dal livello di emissione nonché dai chilometri percorsi in Svizzera e nel Principato del Liechtenstein. Le legge Federale che, nel 1997, ne ha previsto l’introduzione riporta testualmente “(la tassa) deve far sì che, a lungo termine, il traffico pesante copra i costi d’infrastruttura ad esso imputabili e quelli a carico della collettività, in quanto esso non compensi già tali costi con altre prestazioni o tasse”.
Interessante anche la destinazione dei proventi:
- Un terzo dei proventi netti è assegnato ai Cantoni come spesa vincolata e due terzi restano alla Confederazione.
- La Confederazione impiega la sua quota innanzitutto per finanziare i grandi progetti ferroviari di cui all’articolo 23 delle disposizioni transitorie della Costituzione federale e per compensare i costi non coperti del traffico stradale da essa sopportati.
- I Cantoni impiegano la loro quota innanzitutto per compensare i costi non coperti del traffico stradale da essi sopportati.
Il Parlamento Europeo, dopo varie evoluzioni normative, ha approvato nel febbraio scorso norme più rigorose ed estese in materia di tariffazione stradale (direttiva Eurobollo) per incentivare trasporti più puliti ed efficienti. La normativa riveduta comprende un nuovo sistema in materia di emissioni di CO2 al fine di ridurre l'impronta di carbonio dei trasporti in linea con il Green Deal europeo e con l'accordo di Parigi. L’applicazione nei singoli Stati membri deve avvenire entro il 2030. Alcuni Paesi, come l’Austria e la Germania, hanno già messo in pratica questo principio facendo pagare alcune esternalità come il rumore oppure commisurando la tariffa autostradale alla classe Euro del veicolo.
Ricordiamo che le esternalità negative del traffico pesante su strada sono le seguenti:
- Incidenti
- Inquinamento dell’aria
- Cambiamento climatico
- Rumore
- Traffico
- Danni all’habitat
- Emissioni per portare il gasolio al serbatoio (well-to-tank emissions)
- Danni al suolo o alle falde/corsi d’acqua
Fig.2: Corridoi Europei attraverso le Alpi. Fonte
Fig. 3: comparazione del costo totale (pedaggio + carburante) tra i principali tunnel e valichi alpini stradali (€/veicolo, esclusa IVA.
I costi carburante sono inclusivi delle tasse sui carburanti; i pedaggi sono computati per la classe di emissione HGV EURO VI sull’arco giornaliero).
(Fonte: EUSALP 2018)
