Green Logistic: carburanti sostenibili e supply chain
Il Green Deal Europeo prevede una riduzione di almeno il 55% (rispetto ai livelli del 1990) delle emissioni di gas serra entro il 2030. Entro il 2035 sarà vietata la produzione di veicoli alimentati a carburanti fossili e per il 2050 è stata programmata un’Europa ad emissioni zero. Questi ambiziosi obiettivi sono al centro del dibattito politico internazionale e, ovviamente, comporteranno conseguenze percepibili nel mondo dell’autotrasporto professionale su strada, dato l’alto impatto delle attività di Supply Chain nel computo globale (stimato ad una quota superiore al 70%).
Forse però non tutti siamo esattamente al corrente di quali siano le forme alternative di carburante che si stanno diffondendo, né di quali siano le caratteristiche principali di ciascuna di queste.
Il “full electric”: realtà o utopia?
La principale alternativa all’utilizzo dei propellenti fossili al momento è rappresentata da quello che commercialmente viene definito “full electric”, ovvero un motore a batteria alimentato tramite corrente elettrica erogata da appositi stazioni emittenti (le così dette “colonnine di ricarica”, in tutte le loro molteplici declinazioni). Propulsori di questo tipo non producono alcuna emissione inquinante durante il funzionamento, ma presentano tuttavia il non trascurabile tema della rapida obsolescenza delle batterie e del loro difficile smaltimento.
Veicoli di questo genere sono già presenti sul mercato, e , sebbene in quantità minima, iniziano a comparire nel parco mezzi delle più grandi organizzazioni di distribuzione. Il loro utilizzo è limitato ad operazioni di last mile delivery e alle logistiche di prossimità.
Non vi è traccia al momento nel nostro paese di alcun reale piano di sviluppo che implichi un aumento percentualmente rilevante di mezzi full electric da impiegare nelle operazioni di trasporto su strada. I pionieri del settore al momento si sono limitati all’introduzione di alcune unità solamente a titolo sperimentale con lo scopo di verificare la performance operativa in attesa di uno sviluppo infrastrutturale di servizi specifici per la ricarica al fine di consentire un impiego più consistente.
Va altresì considerato che il prezzo di acquisto è tutt’altro che trascurabile (rappresenta anzi un costo il cui ammortamento al momento non è quantificabile), e questo nonostante l’introduzione recente di un piano di incentivazione dedicato.
Ad incidere sugli scarsi volumi di vendita pesano enormemente le perplessità di natura operativa dovute alle scarse autonomie: mezzi nuovi promettono mediamente 350 Km, che però sono destinati a diminuire nel tempo con l’invecchiamento della batteria ed il conseguente decadimento delle prestazioni.
I tempi di ricarica sono pesantemente incidenti in questo bilancio, così come il deperimento precoce dovuto a prassi di utilizzo scorrette.
Certamente i benefici sono enormi dal punto di vista ambientale (emissioni zero come già detto) ed economico (svincolando l’alimentazione delle flotte su strada dalle oscillazioni e dalle impennate del costo dei carburanti di origine fossile), ma i problemi appena citati motivano l’enorme preponderanza delle varianti ibridie nei rating di vendita attuali a livello nazionale, forse nell’attesa che le tecnologie dedicate ai motori puramente elettrici vengano perfezionate e diffuse più capillarmente.
Carburanti alternativi: il GNL
È però un fatto che nel frattempo altri sistemi di alimentazione alternativi si stanno diffondendo in maniera più incidente rispetto ai motori completamente elettrici tra gli operatori di attività di Supply Chain (come dimostrano i report periodici di UNRAE): soprattutto se si considerano i mezzi di grande capienza destinati alle tratte più lunghe (ovvero TIR e autoarticolati) l’obiettivo di una maggiore sostenibilità è in questo momento perseguito attraverso enormi investimenti profusi dai grandi operatori del settore per l’acquisto di mezzi alimentati a Gas Naturale Liquido.
Il Gas Naturale (o Biometano) è un gas che si ottiene prevalentemente dai rifiuti dell’industria agroalimentare, in un percorso di circolarità non assoggettato alla dipendenza dai fattori climatici per la produzione. Nella sua variante liquefatta offre enormi vantaggi a livello logistico dato che riduce il proprio volume di circa seicento volte risultando enormemente più facile da trasportare per nave rispetto alla sua forma classica.
Dettaglio non trascurabile (e molto dibattuto) è che viene prodotto prevalentemente negli Stati Uniti, svincolando la propria catena di approvvigionamento (ed il relativo costo) dei gasdotti transitanti dalla Russia.
A livello di emissioni un mezzo alimentato a biometano dovrebbe, secondo i produttori di veicoli di questo tipo, produrre almeno il 30% di emissioni in meno rispetto alla variante diesel analoga. Addirittura si sostiene che le emissioni di CO2 dell'intero ciclo di vita del bio-GNL (dal pozzo alla ruota) possono essere ridotte a zero, e persino diventare negative, se si considera che la produzione di bio-GNL dai rifiuti evita la putrefazione naturale della materia organica, che altrimenti rilascerebbe metano direttamente nell’atmosfera.
Questi dati sono attualmente molto dibattuti essendo stati recentemente pubblicati studi sostenenti che le rilevazioni effettuate su strada rivelano che i sistemi di questo tipo possono addirittura inquinare più di quelli a metano tradizionale (o addirittura più del diesel).
Oltre a ciò nella valutazione sulla sostenibilità di questo carburante vanno considerate le emissioni (tutt’altro che trascurabili) che si generano sia durante il processo di liquefazione, sia durante quello di trasporto per nave necessario per l’importazione sul nostro suolo, ed anche nel processo di rigassificazione che si rende necessario nel paese di destinazione per renderlo utilizzabile come carburante.
Va segnalato che ufficialmente le istituzioni a livello globale, ad oggi sostengono in maniera unanime l’affidabilità delle stime più ottimistiche fornite dai produttori, ma sarà interessante seguire gli sviluppi di una diatriba che in rete sta assumendo le sembianze di una sfida tra chi grida al più bieco lobbismo filoamericano, e chi invece sostiene che il GNL sia l’unica vera via percorribile per la decarbonizzazione quasi totale del trasporto su strada (ipotesi per la quale fino a qualche mese fa onestamente propendevo anche io stesso visto lo stentare delle performance dell’elettrico puro).
Va altresì considerato che attualmente i grandi operatori del settore, come detto, stanno investendo massicciamente su questo genere di soluzione, sebbene nuove possibilità si profilino all’orizzonte.
Il motore a idrogeno:
Esiste un’altra tipologia di veicolo che promette di non produrre alcuna emissione inquinante durante il proprio funzionamento: quello a celle a combustibile alimentato ad idrogeno liquido.
Anche in questo caso i vantaggi sembrano interessare principalmente i veicoli più voluminosi destinati alle lunghe tratte: la liquefazione dell’idrogeno viene mantenuta anche nel serbatoio del veicolo, consentendo tempi di rifornimento ed autonomie paragonabili a quelle dei camion diesel.
La reazione elettrochimica da cui scaturisce l’elettricità che alimenta il veicolo avviene nelle celle a combustibile (fuel cell) e consiste nell’esatto opposto dell’elettrolisi: quando si scinde l’acqua (H2O) in H2 ed O2 è necessario fornire corrente, invertendo il processo si producono corrente e acqua. Emissioni zero quindi.
Anche qui il tema è dibattuto: molti produttori (Volvo, Scania solo per citarne alcuni) annunciano l’imminente produzione di modelli con queste caratteristiche dichiarando di vedere in questa soluzione il futuro ecologico del settore.
Non mancano tuttavia voci molto più autorevoli della mia (come quella del dottor Patrick Plötz, coordinatore dell’energy economy business unit presso il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research in Germania) che sostengono che il motore a idrogeno sarà sì molto impiegato in ambito aereo e navale, ma troverà poco riscontro nel trasporto su strada a causa della mancata diffusione di sistemi per il rifornimento, sostenendo che (ovviamente in paesi lontani dal nostro per il livello di implementazione della relativa tecnologia) la diffusione delle infrastrutture destinate alla ricarica di mezzi elettrici (e l’incidenza percentuale della diffusione dei mezzi stessi) ne comporterà l’affossamento.
Chi la spunterà?!?
Personalmente ritengo che tutte e tre le soluzioni citate rappresentino un panorama avanguardistico che solo aziende di primissimo piano possono attualmente immaginare di implementare in maniera consistente. Tutte le soluzioni al momento presentano enormi vantaggi ambientali rispetto alla realtà attuale, dove quasi la metà dei mezzi pesanti circolanti è ante Euro 4.
La mia percezione, leggendo ad esempio quanto condiviso da top player quali Italtrans, o Esselunga sui propri canali, è che il trand più seguito in ambito nazionale sia quello del GNL.
Ritengo tuttavia che tutte queste soluzioni necessitino di rodaggio ed evoluzione per poter davvero ambire a sostituire completamente i veicoli più tradizionali in breve tempo, e la diffusione degli stessi dipenderà soprattutto dalla fiducia dei produttori e dai progressi che sapranno portare alla fruibilità operativa delle soluzioni su cui decideranno di investire.
Non sono certo che per forza tra i tre debba esserci un vincitore e due sconfitti, ritengo anzi che prevedibilmente in breve tempo le infrastrutture necessarie alla ricarica itinerante si diffonderanno massicciamente ed i costi per l’acquisto si abbasseranno aumentando la diffusione di ognuna delle tre soluzioni. Altrettanto prevedibilmente aumenteranno anche le modeste incentivazioni attuali, e forse anche con questa speranza i vari mercati relativi non decollano con decisione nel nostro paese.
Penso anche si stia delineando un panorama dove i mezzi full electric si diffonderanno maggiormente nelle supply chain di prossimità, in ambiti prevalentemente urbani, su mezzi leggeri destinati alle logistiche dell’ultimo miglio.
I mezzi pesanti mi sembra stiano evolvendo più decisamente (e più velocemente) verso le altre due direzioni, scoraggiati soprattutto dalle scarse autonomie dei motori elettrici e spinti in maniera più decisa dall’incidenza del costo del carburante attuale.
Una cosa certa è che il futuro prima o poi arriva, ed un’altra cosa sicura è che noi italiani lo raggiungeremo molto dopo i veri grandi d’Europa. Probabilmente ci sarà utile osservare l’esperienza altrui per orientare al meglio le nostre scelte, ma non dimentichiamoci che il prezzo di questo ritardo lo pagheremo tutti.
