25° studio annuale sulle tendenze e i problemi nei trasporti e nella logistica

L'indecisione che ruota attorno ai tre elementi principali delle supply chain complesse - trasporto, tecnologia e struttura organizzativa - trova molte aziende in attesa di impegnarsi in un percorso strategico. Tuttavia, stare in attesa troppo a lungo si può tradurre solo in una situazione di svantaggio competitivo che sarà difficile da superare nell’economia globale e frenetica di oggi.

Oggi il dibattito tra i professionisti della logistica e della supply chain riguardo all’e-commerce è molto maturato ed si focalizza su come gestire al meglio questo fenomeno in crescita.
Per molte aziende, la crescita del commercio elettronico ha drasticamente cambiato il modo in cui gestiscono questo canale di distribuzione e hanno lavorato per la creazione di una strategia omni-canale unificata e coerente.

Come molti hanno imparato, l’omni-canalità non è solo un'altra opzione di distribuzione da aggiungere alle altre reti indipendenti gestiti dalla società. Si richiede una strategia integrata per creare e fornire valore per tutti i membri della catena di fornitura, indipendentemente da dove il cliente effettua l’acquisto e da quale dispositivo utilizza per l’acquisto.

La crescita a due cifre del commercio elettronico sta mettendo sempre più pressione sulle aziende affinché riescano a sviluppare soluzioni di supply chain efficienti ed efficaci per gestire questa parte del portafoglio di business. Questo tuttavia non è solo un problema di e-commerce.

La pressione della concorrenza per ridurre i tempi di consegna si sta infatti intensificando per tutti i canali di distribuzione e per tutti i membri della catena di fornitura. In effetti, i risultati del "25° studio annuale sulle tendenze e i problemi nei trasporti e nella logistica” indicano che l'efficienza è diventata ancora più importante in quanto le performance finanziarie rimangono sostanzialmente piatte anno su anno per una grande percentuale degli intervistati di quest'anno.

Infatti, una performance finanziaria piatta spinge le imprese o a trovare il modo di incrementare le vendite o di tagliare i costi. I partecipanti allo studio di quest'anno indicano che il costo del servizio è il più grande fattore che causa loro dei cambiamenti nel loro modo di gestire i processi e le attività della supply chain. Per le piccole (fatturato annuo < 500 milioni di dollari) e medie (fatturato annuo tra i 500 milioni di dollari e i 3 miliardi di dollari) imprese, l’incertezza della domanda ha prodotto alterazioni anche per i metodi con cui gestiscono il loro business.

Queste sono solo alcune delle circostanze operative che hanno portato le imprese verso uno stato di indecisione come figurativamente è rappresentato da un incrocio. Quale fattore, o combinazione di fattori, impatta di più sui loro processi e sulle attività legate alla supply chain?

I risultati dello studio annuale del 2016 suggeriscono i tre fattori sulla prima linea dell'indecisione sono il trasporto, la tecnologia e la struttura organizzativa. Queste forze stanno confondendo la direzione strategica di cui le aziende hanno bisogno di intraprendere per ottenere le performance finanziarie desiderate.

Prendere l'impegno

La logistica, i professionisti del trasporto e della supply chain sono sotto notevole stress per ridurre continuamente i costi. Detto questo, non è una sorpresa che la riduzione dei costi sia ancora l'obiettivo primario, come riportato dal 36% dei partecipanti allo studio; la riduzione dei costi ha inoltre superato la soddisfazione dei clienti di circa 11 punti percentuali.

Ma, come si fa a ottenere il servizio necessario dai fornitori, mentre, allo stesso tempo, questi vengono martellati sui costi? Purtroppo, per soddisfare i livelli di servizio contrattuali, le imprese stanno assumendo un atteggiamento duro con i loro fornitori. Usare il potere d'acquisto può funzionare sì nel breve termine, ma tale approccio ostacola la costruzione di una rete di collaborazione che potrebbe ridurre i costi complessivi e massimizzare le opportunità sia per gli spedizionieri che per i fornitori di servizi.

Mentre molti professionisti della supply chain pensano che il passaggio a un nuovo mercato digitale sia drammatico, anche se non così pronunciato come il passaggio al mercato libero nel 1980, le lezioni apprese dalla deregolamentazione del mercato dovrebbero sottolineare il fatto che, se non altro, questo potrebbe essere il momento per migliorare il rapporto di lavoro con i vettori e gli spedizionieri.

Infatti, le imprese sono in fase di cambiamento radicale. La durata media della vita aziendale, nel 1958 era di 61 anni. Nel 2011 è stato appena 18 anni. Sopravvivere richiederà di lavorare insieme ai vettori e agli spedizionieri in un mercato omni-canale guidato dai consumatori responsabilizzati.

Forse ricordare il passato sarebbe utile. I vettori impiegati prima del 1980 lavoravano in un ambiente regolamentato nel quale fornivano servizi di trasporto considerati inefficaci e inefficienti. Dopo la deregolamentazione, le tariffe sono crollate visto che i vettori sono stati autorizzati a competere tra loro per soddisfare le esigenze dei caricatori ai prezzi da loro determinati. In questo scenario, molti vettori non sono sopravvissuti alla transizione.

Il cambiamento nella spesa dei trasporti

I risultati riguardanti il servizio di trasporto, in base ai punteggi registrati per il 2016, mostrano dei risultati positivi, ma che si portano dietro una soddisfazione non piena da parte delle aziende.

Nel complesso, i livelli di servizio per tutte le modalità di trasporto mostrano miglioramento rispetto al 2015, tranne che per la consegna in tempo dei pacchi. Mentre per quanto riguarda i miglioramenti nel servizio di quest'anno rispetto al 2015, nessuno è superiore a livelli di prestazione osservati nel corso degli ultimi cinque anni.

Mentre le prestazioni per la maggior parte delle modalità sono statisticamente piatte rispetto al precedente esercizio, lo stesso non si può dire di come i manager stanno spendendo i loro bilanci per il trasporto. Per la prima volta in questo studio, la spedizione di buste e di piccoli pacchi (surface parcel e small package) rappresenta complessivamente poco più del 20% della spesa.

Entrambi i trasporti Truck Load e Less than Truck Load hanno riportato la loro percentuale più bassa di spesa negli ultimi sei anni, con il trasporto TL al di sotto del 20% per la prima volta. Nel 2016, lo spostamento di merci di tipo LTL ha rappresentato il 15% della spesa di trasporto, rispetto al 22% del 2015.

Mentre le prestazioni per la maggior parte delle modalità sono statisticamente piatte rispetto al precedente esercizio, lo stesso non si può dire di come i manager stanno spendendo i loro bilanci per il trasporto. Per la prima volta in questo studio, la spedizione di buste e di piccoli pacchi (surface parcel e small package) rappresenta complessivamente poco più del 20% della spesa.

Entrambi i trasporti Truck Load e Less than Truck Load hanno riportato la loro percentuale più bassa di spesa negli ultimi sei anni, con il trasporto TL al di sotto del 20% per la prima volta. Nel 2016, lo spostamento di merci di tipo LTL ha rappresentato il 15% della spesa di trasporto, rispetto al 22% del 2015.

Alcuni, guardando i numeri, suggeriscono che il passaggio da TL a parcel risolverà la carenza di conducenti. Ma non così in fretta: ciò presuppone che un conducente over-the-road sia anche la persona giusta per consegnare a casa del cliente; solo perché un autista è bravo a gestire le merci lato inbound non significa che poi sia anche bravo a gestire la merce lato outbound. Inoltre quando entrano a far parte del mix di prodotti offerti ulteriori servizi a valore aggiunto, come il montaggio o l’installazione, è stato ipotizzato che la carenza dei conducenti diventerà ancora più intensa e problematica.

Una buca emblematica al bivio

Affrontare nuove sfide in un ambiente di business dinamico non è una novità per i professionisti della logistica, del trasporto e della supply chain. Che cosa c’è di diverso questa volta? In parte, c'è stata un'esplosione della tecnologia e delle imprese tecnologiche che sta rendendo difficile determinare il giusto approccio o che partner scegliere.

Nonostante i drammatici progressi nella tecnologia, le aziende stanno ancora condividendo i dati con i fornitori chiave e con i clienti tramite EDI; inoltre, le aziende hanno investito o in software best-of-breed o in una soluzione che rappresenta un modulo collegato al loro ERP. La notizia incoraggiante è che le soluzioni in-hosting e cloud sono in aumento e, contestualmente, i metodi manuali sono in declino.
Questa mossa a più flessibile, facile da modificare ed è assolutamente necessaria per sostenere una strategia di supply chain integrata.

In attesa all'incrocio

I risultati del "25° studio annuale sulle tendenze e i problemi nei trasporti e nella logistica" suggeriscono che i tre complessi e correlati elementi della supply chian (trasporto, tecnologia e struttura organizzativa), sono tra le principali cause di indecisione riguardo alla direzione strategica da adottare. Tuttavia, stare in attesa troppo a lungo si traduce solo in una situazione di svantaggio competitivo che sarà difficile da superare in un'economia globale.

Simbolicamente, l’incrocio mostra la necessità di scegliere la direzione futura da prendere. Ciò che spesso viene trascurato nell’angoscia di prendere la giusta direzione è il potenziale che questa situazione porta con sé: il possibile vantaggio competitivo derivante dal fatto di diventare un "first mover" o "early adopter". Ciò comporta fare i compiti a casa, cioè ascoltare i segnali del mercato e impostare un percorso che supporta la strategia e gli obiettivi dell’azienda.

Nei primi anni dello studio, l'analisi statistica ha rivelato che alcune società sono state in grado di utilizzare la loro notevoli dimensioni (misurate sulla base del fatturato annuo di vendita) per creare un vantaggio competitivo rispetto alle imprese di dimensioni inferiori. Le società con un fatturato annuo maggiore di 3 miliardi di dollari, chiamate anche Master of Logistics, hanno usato le loro profonde tasche finanziarie per acquisire tecnologia (tra cui quella relativa alla supply chian e i software ad essa collegati) non disponibile per la gran parte delle altre aziende a causa della enorme investimento da compiere.

I Master of Logistics sono stati in prima linea nell’ottenere miglioramenti significativi in termini di efficienza ed efficacia, sfruttando i loro considerevoli volumi di trasporto. Riconoscendo l'importanza strategica della logistica e delle attività di trasporto sulle performance aziendali, i Master hanno inoltre elevato queste aree aziendali all’interno delle loro organizzazioni.

Le intuizioni che sono state raccolte dai Master nel corso degli anni di conduzione dello studio hanno rivelato le migliori pratiche nel settore della logistica e dei trasporti che costantemente permettono di ottenere maggiore efficienza ed efficacia.

Nel corso degli ultimi anni, il software di supply chain ospitato tramite la tecnologia cloud, una crescita fenomenale nel commercio elettronico e una continua evoluzione delle strutture organizzative per gestire il trasporto come attività a valore aggiunto hanno reso possibile per le aziende di ogni dimensione creare un vantaggio rispetto ai concorrenti.

Lo studio del 2016 ha mostrato che i Master of Logistics hanno giudicato "migliore" a "molto migliore" la loro redditività rispetto ai loro concorrenti nel corso dell'anno passato. I tre fattori che hanno contribuito a creare i loro anni di vantaggio competitivo sono ancora gli stessi tre fattori che esistono oggi. Questi fattori forniscono informazioni critiche per le aziende che sono in attesa all'incrocio.

1. La tecnologia deve consentire una strategia di supply chain integrata. I Master hanno imparato a trattare meglio l’incertezza della domanda rispetto ad altre imprese di dimensione diversa. Lo sviluppo di questa capacità è difficile, in quanto richiede la tempestività dei dati che è possibile solo attraverso una visibilità end-to-end della supply chain. Il fondamento è la tecnologia della supply chain che supporta entrambe queste condizioni. Il vantaggio competitivo sarà appannaggio di quelle aziende che abbandonano i report statici (senza informazioni aggiornate in tempo reale) e contenenti dati granulari a favore di strumenti di analisi prescrittivi che permettano loro di determinare la migliore linea d'azione.
   Senza questa capacità tecnologica, le aziende continueranno a gestire reti discrete per i loro canali di distribuzione, piuttosto che utilizzare una rete integrata che supporta una strategia di supply chain unificata. I risultati dello studio 2016 indicano che i Master stanno facendo più progressi nello sviluppo di infrastrutture tecnologiche per creare questa capacità, come dimostra il fatto che l’incertezza della domanda non è più tra i primi cinque fattori che determinano cambiamenti gestionali per questo gruppo di imprese, mentre è rimasta la seconda più grande sfida per le aziende di dimensione inferiore.
2. Il trasporto dovrebbe essere una responsabilità e un'attività strategica condivisa. Le sfide che i vettori e gli spedizionieri affrontano oggi richiedono sforzi collettivi di aree funzionali interne ed esterne per ottenere i risultati desiderati. L'approvvigionamento di servizi di trasporto richiede le competenze di entrambi i domini. Secondo i risultati 2016, i Master of Logistics stanno investendo nella costruzione di partnership interne per co-gestire questa attività strategica chiave coinvolgendo in questo processo anche i loro vettori strategici per assicurare che i risparmi a breve termine non deraglino dagli obiettivi strategici a lungo termine.
3. La supply chain deve far parte del C-level aziendale. Mentre vi è stato un notevole aumento della percentuale di aziende che hanno un Responsabile della supply chian (in inglese, Chief Supply Chain Officer) come parte della loro dirigenza, la maggioranza delle aziende non hanno una persona con questo titolo. L’analisi ha mostrato che i Master statisticamente hanno più responsabili della supply chian rispetto alle aziende di medie o piccole dimensioni. Costruire una strategia di supply chain integrata, che porta a migliori prestazioni, necessita che questa area abbia un posto al tavolo della dirigenza aziendale e accesso al consiglio di amministrazione.

Sono passati sette anni dopo una delle peggiori recessioni globali dalla seconda guerra mondiale e l'incertezza ancora circonda le economie globali e nazionali. Tuttavia la direzione da prendere non è così incerta come molti credono; bisogna smettere di aspettare all’incrocio. I Master of Locistics sono già in navigazione, ora è il momento di impegnarsi per unirsi a loro.

Composizione dei partecipanti allo studio

Più di 380 tra professionisti della logistica (domestica e globale), del trasporto e della supply chain hanno partecipato allo studio di quest’anno, offrendo spunti sulle tendenze e sulle questioni rilevanti per i manager indaffarati di oggi. I partecipanti rappresentavano una cifra stimata di 14,33 miliardi di dollari in spese di trasporto nazionali.

Le grandi aziende, con un fatturato annuo di più di 3 miliardi di dollari, hanno contribuito allo studio con il 17,3% dei partecipanti. Le imprese di medie dimensioni, con un fatturato annuo tra i 500 milioni e i 3 miliardi, invece hanno portato il 16,2% degli intervistati. Infine la maggioranza degli intervistati, il 66,5%, proviene da piccole imprese, aventi un fatturato annuo inferiore ai 500 milioni.

Le aziende intervistate rappresentano un insieme ampio e diversificato di 15 settori industriali che vanno dal Pharma al Food&Beverage. Dall'inizio dello studio, il nucleo di partecipanti è stato nel settore del Manufacturing che quest’anno hanno costituito il 34,9% del totale.