Lean logistics: il trasporto intermodale
Il trasporto intermodale viene da più parti indicato come un’evoluzione necessaria del sistema logistico a livello globale con finalità differenti, che vanno dalla ricerca di una maggiore efficienza fino all’abbattimento della carbon print derivante dalle attività di distribuzione.
Il tema è molto dibattuto e , come spesso avviene nel nostro settore, ai proclami inneggianti l’individuazione di una filosofia potenzialmente risolutiva di diverse criticità, fanno da contraltare difficoltà oggettive che spaziano da carenze infrastrutturali consistenti, limiti organizzativi, atavici problemi di costo che limitano significativamente le possibilità di investimento nell’ambito e la lunga coda di arretratezze e obsolescenze che, probabilmente, andrebbero risolte prima di potersi focalizzare su un concreto passo in avanti.
Trasporto intermodale: una definizione
Nel definire che cosa si intenda esattamente con la definizione di trasporto intermodale, emergono alcune caratteristiche tutt’altro che scontate che ne definiscono perimetro e utilità operativa.
Etimologicamente intuibile è il fatto che la locuzione stia ad indicare una tipologia di servizio che prevede il trasferimento di merci dal luogo di origine e produzione fino alla destinazione finale (i punti vendita o più direttamente i consumatori) attraverso l’impiego di varie tipologie di veicoli attraverso varie modalità di trasporto.
Meno intuitiva è invece la constatazione che l’intermodalità del trasporto implichi il passaggio dei carichi attraverso i vari vettori senza alcuna operazione di “preparazione” ulteriore al fine di evitare la generazione di costi ulteriori che ne comprometterebbero i vantaggi.
La caratteristica del trasporto intermodale (che lo distingue da quello che viene definito trasporto multimodale) è proprio quella di evitare la rottura del carico, che rimane all’interno dello stesso contenitore dall’inizio alla fine del ciclo di trasporto.
A questo scopo vengono utilizzate quelle che sono definite “unità di carico intermodali”, ovvero attrezzature quali container, semirimorchi o casse mobili che consentano il trasferimento delle merci attraverso varie tipologie di veicoli senza appunto che si rendano necessarie fasi di sbancamento e di ripreparazione dei carichi movimentati.
Ovviamente questa dinamica implica degli sforzi organizzativi derivanti dalla conseguente necessità di ripartire le spedizioni non solo a seconda delle macro-aree da servire, ma cercando invece di dirigerle nella maniera più diretta verso la destinazione finale.
Trasporto su gomma, rotaia e via mare
Nell’accezione più tradizionale quanto appena detto si traduce nel tentativo di limitare il più possibile le fasi di trasporto su gomma, più costose ed inquinanti, utilizzando come alternative primarie il trasporto su rotaia e via nave, più economici e proporzionalmente più ecologici.
Sebbene il trasporto navale venga alimentato attraverso l’utilizzo di combustibili fossili in maniera anche più ineludibile del trasporto su gomma, esso consente di veicolare quantità infinitamente maggiori di merci per ogni singolo viaggio e per ogni singola tratta percorsa, risultando quindi proporzionalmente molto meno impattante in termini ambientali.
Il trasporto su rotaia è invece completamente ecologico essendo le vie ferroviarie alimentate elettricamente e non comporta quindi l’emissione diretta di alcuna esalazione nociva per le operazioni di trasporto.
Se il trasporto navale risulta mediamente più confacente le esigenze di trasporto relative alle lunghe tratte, il trasporto ferroviario si candida invece come l’opzione da perseguire per le medie percorrenze.
Entrambe le alternative citate però presentano, specialmente nella fattispecie italiana, limiti e criticità di tipo infrastrutturale che, allo stato attuale, generano “colli di bottiglia” inarginabili dai quali consegue una compromissione dell’opportunità operativa di servirsi di tali modalità: la congestione di porti e stazioni commerciali sono fenomeni noti che incidono drasticamente su tempi e costi di servizi di questo tipo.
La soluzione di queste criticità, specialmente in ambito nazionale, è affidata agli interporti, ovvero a strutture destinate al passaggio della merce dai camion agli altri vettori, indispensabili a tutte le imprese che non dispongono direttamente di terminali portuali o ferroviari propri, e che quindi devono necessariamente rivolgersi a queste terze parti per l’attuazione dei propri progetti di intermodalità.
I vantaggi del trasporto intermodale
Oltre alle velleità ecologiche, il trasporto intermodale presenta numerosi vantaggi rispetto al ricorso univoco al trasporto su gomma.
Innanzi tutto risponde a criteri di efficientamento della Supply Chain: evitando la rottura del carico consente di limitare l’utilizzo dei vettori stradali a raggi operativi ristretti riducendone l’utilizzo a viaggi più brevi e più frequenti, quindi più tempestivi. La minor congestione stradale derivante rappresenta un “vantaggio collaterale”, che sarà sempre più percepibile nelle aree maggiormente trafficate mano a mano che le modalità alternative guadagneranno volume, e sarà in grado di potenziare ulteriormente le performance di tutte le Supply Chain transitanti per queste zone.
Altro vantaggio derivante è l’applicabilità di economie di scala alle dinamiche di trasporto: su volumi consistenti infatti, le modalità alternative consentono un’ottimizzazione maggiore dei costi abbattendo il valore al chilometro della singola unità di carico veicolata.
L’utilizzo di tipologie di trasporto intermodali contribuisce, più in generale, ad un maggiore controllo dei costi correlati, dato che consente di arginare i picchi di costo e le variabilità dei prezzi derivante dagli sbilanciamenti tra domanda e offerta, alle stagionalità dei vari settori ed alla scarsità di vettori e di personale dedicato.
Ultimo vantaggio derivante dall’applicazione di queste modalità di trasporto riguarda la sicurezza e l’integrità delle merci veicolate, che beneficiano del mantenimento dell’integrità dei carichi risultando meno esposte a furti, danneggiamenti o al deterioramento comportato dall’esposizione agli agenti esterni.
I limiti del modello
Il trasporto intermodale non risponde in maniera egualmente performante a tutte le necessità di trasporto.
Il primo, già citato, limite del modello riguarda le necessità infrastrutturali indispensabili: l’efficacia delle soluzioni territorialmente fruibili dipende in larga misura dalla disponibilità di terminal ed interporti ben collegati con i punti di origine e destinazione delle merci.
Il trasporto intermodale non risulta poi confacente con le necessità di trasporto episodiche, oppure a quelle caratterizzate da tratte molto brevi: per sprigionare il proprio potenziale infatti è necessario ottimizzare le operazioni di carico e scarico spalmandole su volumi consistenti e per tratte che abbiano un respiro chilometrico significativo. In linea teorica il primo e l’ultimo miglio risultano poco adatti a questa modalità, così come i cosiddetti trasporti “a spot” per i quali la strada risulta preferibile per flessibilità ed immediatezza.
Aspetto derivante dal precedente è la necessità di un approccio industriale alla logistica, che genera necessità organizzative non trascurabili in grado di scoraggiare in alcuni casi le stesse committenze, spesso più inclini a soluzioni più flessibili e scalabili, maggiormente adeguabili alla variabilità dei mercati.
Le modalità stradali risultano poi più immediate e rapide sia a livello organizzativo, sia in termini meramente temporali. Il problema potrebbe essere mitigato aumentando la frequenza dei vettori navali o ferroviari moltiplicando quindi le “finestre di carico”, ma è implicito che variazioni significative da questo punto di vista siano molto più facilmente applicabili al trasporto su gomma che alle altre fattispecie.
L’intermodalità risulta infine un’opzione calzante per i carichi di medio valore che rispondano a criteri di utilizzabilità e che non presentino necessità di trasporto particolari (quali, ad esempio, la necessità di viaggiare a temperatura controllata), e risulta quindi non adatta a tutte le categorie merceologiche.
