La ricerca dell’efficienza nella logistica distributiva

Di Corrado Mariano

Troppo spesso si sente parlare di efficienza dei processi senza averne ben chiaro il concetto: l’efficienza è molto semplicemente rappresentabile come il rapporto tra i costi assorbiti da un determinato processo ed i benefici del processo stesso o, più in generale, tra i mezzi utilizzati ed il grado nel quale vengono raggiunti gli obiettivi. Un determinato processo, in altri termini, lavora in maniera efficiente quando, con gli strumenti a disposizione, non è possibile  migliorare il livello di conseguimento degli scopi/output desiderati.

Il concetto/definizione di efficienza è ovviamente applicabile ad ogni tipologia di processo, incluso il processo di logistica distributiva, generalmente sintetizzabile nelle seguenti fasi:  prelievo della merce, sistemazione su di un mezzo di traporto (eventualmente intermodale), trasporto dal punto di prelievo al punto di destino e consegna della merce/scarico dell’automezzo; un processo, quello della logistica distributiva, generalmente descritto come “semplice”, lineare e che viene “notato” o percepito solo quando l’output di questo non risulta essere quello atteso generando inefficienze per i clienti interni o esterni all’azienda (ad esempio causando rotture di stock). Riprendendo il concetto di efficienza espresso come rapporto tra i costi ed i benefici di un processo, l’efficienza della logistica distributiva di una determinata azienda può quindi essere espressa dal rapporto: 

Totale costi della logistica distributiva / Unità spedite.

Ipotizzando che il denominatore del rapporto appena espresso sia un “dato” per la funzione logistica, in quanto la richiesta delle unità logistiche da distribuire (siano queste pianali, pezzi, colli o pacchi) a clienti deriva dai volumi di vendita, per poter affermare che la logistica distributiva sia sempre più efficiente è essenziale lavorare al numeratore e per fare questo dobbiamo chiederci quali sono i “driver” dei costi della logistica distributiva:  che cosa, in altri termini, determina un costo più o meno elevato a parità di unità spedite?

I “driver” dei costi della logistica distributiva

Si riassumono di seguito i driver principali per poter portare un certo numero di unità logistiche da certi punti di carichi a determinati punti di scarico:

• il primo driver (generalmente il più determinante) è la distanza totale percorsa dai mezzi; più questa si avvicina alla somma della distanza delle singole rotte (carico → scarico) più elevata è l’efficienza; in altri termini, più ridotti sono i km a vuoto, più economica è la mia rete distributiva;

• il secondo driver è identificabile nella saturazione dei mezzi (vincoli portata/volume) di trasporto: più elevata è la saturazione, più elevata è l’efficienza in quanto in un trasporto saturo è possibile spalmare su più unità/volume i costi fissi del trasporto stesso. Spesso questa efficienza è vincolata al peso massimo trasportabile o al volume della merce trasportabile;

• costi di logistica inversa: minori sono i costi della logistica inversa, più elevata è l’efficienza della mia catena distributiva;

• tempi di attesa: più veloci sono i tempi di carico e scarico e più elevata risulterà l’efficienza.

In figura 1 viene rappresenta la definizione di efficienza ed i relativi driver di costo della logistica distributiva.

Fig 1. Efficienza ed i driver di costo.

Una precisazione risulta doverosa: la definizione di efficienza, così come i driver identificati, risultano applicabili sia al caso in cui la logistica distributiva viene esternalizzata (trasporto conto terzi) sia al caso in cui sia l’azienda stessa a curarne interamente il processo.  Nel primo caso i costi delle inefficienze gravano sui fornitori che si vedono costretti a ribaltare questi al cliente e quindi ricaricarli nel costo di trasporto, nel secondo caso i costi delle inefficienze sono direttamente sostenuti dall’azienda: cambia quindi il modo in cui i costi sono contabilizzati/rilevati, ma non la sostanza del nostro discorso.

Azioni per il miglioramento dell'efficienza distributiva

Chiarito quindi cosa si intende per efficienza, come misurarla e quali i driver di costo, il passo successivo consiste nell’identificare le azioni che possono portare a miglioramenti dell’efficienza distributiva. Primo basilare intervento consisterà nel cercare di minimizzare i km a vuoto: nel caso in cui la logistica sia curata direttamente dall’azienda attraverso l’organizzazione migliore possibile delle tratte; nel caso in cui sia esternalizzata, attraverso la ricerca di fornitori logistici che ricerchino sul mercato tratte per bilanciare flussi che curano per altri clienti (in questo modo il prezzo ottenuto sarà inevitabilmente più basso). Considerando invece il secondo driver, quello della saturazione, sarà necessario comporre il carico in modo da sfruttare al massimo i limiti di peso e/o di volume del mezzo di trasporto. Per ciò che riguarda infine tempi di attesa e logistica inversa, ogni intervento volto a minimizzare entrambi questi driver porterà benefici di efficienza.

La ricerca di continui miglioramenti di efficienza, si scontra però con la seguente considerazione: per quanto ogni realtà aziendale possa apportare interventi migliorativi costanti e continui, oltre certi livelli non potrà mai andare in quanto si scontrerà con inevitabili vincoli interni. Un certo numero di km a vuoto rimane fisiologico, così come limiti di saturazione dovuti ad esempio alla particolare tipologia di bene trattato…

Come fare la differenza

Per poter quindi fare il salto di qualità, sempre più richiesto alle funzioni logistiche, è necessario allargare lo sguardo all’esterno /alla filiera: la ricerca dell’efficienza diventerà quindi un esercizio da sviluppare insieme a clienti,  fornitori o altre aziende appartenenti a segmenti di business totalmente differenti.

Si considerino i seguenti esempi.

• L’azienda A trasporta un bene molto voluminoso ma leggero: satura quindi i propri mezzi al 90% a livello di volume ma al 30% come limite di peso trasportabile; al contrario, l’azienda B trasporta beni molto pesanti: satura al 90% i propri mezzi dal punto di vista di limite di peso trasportato, ma solo il 30% dal punto di vista del volume. Provare a combinare il trasporto di queste due tipologie di beni porterebbe molto probabilmente grandi benefici per entrambi!

• Ricercare aziende che servono tratte “opposte” rispetto a quelle da me servite, permetterebbe di condividere i mezzi di trasporto riducendo drasticamente i km a vuoto;

• permettere ai nostri clienti di utilizzare gli stessi mezzi che noi utilizziamo per le nostre consegne, facendoli ricaricare da loro, permetterebbe di ridurre km a vuoto e tempi di attesa;

• la ricerca di sinergie con business con stagionalità opposte permetterebbe di sfruttare le flotte in maniera stabile durante tutto l’arco dell’anno…

In conclusione, solo allargando il nostro sguardo e accettando una sempre più spinta integrazione delle supply chain sarà possibile fare un salto in avanti verso l’efficienza che, se cercato internamente, molto difficilmente potrà essere raggiunto.