Trasporti intermodali marittimi e Sea Modal Shift
Navigare necesse est -Plutarco-
Un camion percorre centinaia di chilometri in autostrada mentre, sulla stessa direttrice, una nave Ro-Ro collega due porti. L’Italia, nei suoi due versanti tirrenico ed adriatico sembrerebbe il contesto tipico per sapere di avere sempre questa alternativa. La domanda per un responsabile logistico non è se il mare sia preferibile per principio, ma quanti chilometri stradali possa davvero evitare, con tutti i benefici conseguenti, senza compromettere tempi di consegna e affidabilità.
È su questa scelta che si fonda il Sea Modal Shift (spesso assimilato al cosiddetto Mare bonus): rendere più interessante l’imbarco di veicoli e unità di carico lungo corridoi nei quali il trasporto marittimo sostituisce una parte consistente della percorrenza su gomma.
Il chilometro evitato come unità di misura.
Il meccanismo del Sea Modal Shift è intuitivo. Una motrice consegna il semirimorchio al porto di partenza; la nave lo trasporta fino al porto di arrivo; un altro mezzo completa la tratta finale. Così facendo la tratta lunga del trasporto non viene percorsa lungo le strade. La merce resta nell’unità di carico: si cambia modo di trasporto, non si rifà il carico a ogni passaggio.
Il confronto corretto è tra due itinerari completi. Da un lato, la percorrenza che il mezzo pesante effettuerebbe lungo la strada; dall’altro, i chilometri necessari per raggiungere i porti e servire le destinazioni dopo lo sbarco. Il chilometro stradale evitato misura la differenza tra questi percorsi. Se l’accesso ai porti allunga troppo i tragitti terrestri, il vantaggio si assottiglia; se la rotta marittima sostituisce una lunga dorsale autostradale, cresce. Per questo non basta indicare la distanza percorsa dalla nave: occorre conoscere origine e destinazione delle merci e i trasferimenti stradali residui.
Anche la misura dell’incentivo Sea Modal Shift usa chilometri stradali riconosciuti per rotta. Il regolamento nazionale prevede, per le imprese di autotrasporto per conto terzi che impiegano servizi Ro-Ro e Ro-Pax, un contributo fino a 0,30 euro per unità imbarcata e chilometro stradale evitato, secondo requisiti, rotte e procedure applicabili. I chilometri convenzionali fissati ai fini del contributo sono utili per calcolare l’aiuto; nella valutazione aziendale occorre poi misurare il percorso effettivamente sostituito per ciascun flusso.
Che cosa guadagna la filiera
Meno percorrenza su strada significa minore esposizione del trasporto pesante a traffico, incidenti, restrizioni e variabilità dei tempi di guida. Consente inoltre di ridurre il consumo di risorse legate alla tratta stradale, dall’usura del mezzo alle ore di conducente impiegate sulla lunga distanza. Per la collettività il possibile beneficio comprende decongestione e minori impatti lungo gli assi autostradali. Il beneficio ambientale complessivo, però, va calcolato considerando anche nave, accessi portuali e riempimento delle unità: il trasferimento al mare non garantisce automaticamente una riduzione delle emissioni su ogni relazione.
Il trasporto non accompagnato aggiunge una leva operativa interessante. La motrice può essere impiegata per ritiri e consegne locali anziché restare immobilizzata durante la traversata; un secondo vettore può gestire l’ultimo tratto vicino al porto di sbarco. La convenienza dipende dalla disponibilità di semirimorchi, dalla qualità del coordinamento e dalla capacità di rendere visibile la spedizione lungo tutto il viaggio. Quando questi elementi funzionano, la nave diventa una componente programmabile della supply chain, non una pausa tra due tratte stradali.
Il costo va letto porta a porta
La tariffa marittima è soltanto una riga del conto economico dell’. Per scegliere una soluzione intermodale bisogna sommare prelievo, trasferimento al porto, operazioni di terminal, nolo, eventuale cambio di vettore, consegna finale e costi legati ai tempi di transito. Vanno confrontati anche la frequenza delle partenze e il rischio di perdere una nave: un servizio economicamente conveniente sulla carta può diventare oneroso se impone giorni di scorta aggiuntiva o genera consegne irregolari.
Un esempio di calcolo rende chiaro il ruolo dell’incentivo. A 400 chilometri stradali convenzionalmente evitati, il valore massimo teorico di 0,30 euro al chilometro corrisponde a 120 euro per unità; a 800 chilometri, a 240 euro. Sono esempi aritmetici, non importi garantiti né valori riferiti a rotte specifiche. Per decidere occorre confrontare questo possibile contributo con il differenziale di costo porta a porta e verificare le condizioni effettive di accesso alla misura.
Dall’incentivo a una scelta stabile
Il Sea Modal Shift è efficace quando aiuta a superare la soglia economica che separa una rotta marittima utilizzabile da una scelta intermodale ripetibile. Per capirlo, impresa di trasporto e committente dovrebbero monitorare poche grandezze: chilometri di strada realmente sostituiti, costo totale per unità, puntualità della consegna, capacità disponibile, saturazione dei mezzi ed emissioni calcolate sull’intero itinerario. Sono indicatori che permettono di distinguere il beneficio del contributo dal vantaggio operativo della rotta.
Il chilometro evitato è dunque più di un parametro amministrativo. È il punto di partenza per riprogettare le percorrenze lunghe, usare meglio mezzi e conducenti e alleggerire la pressione sulle infrastrutture stradali. La sfida per il trasporto intermodale marittimo è trasformare questo potenziale in un servizio regolare, misurabile e conveniente per chi spedisce le merci.
