Riflessioni sull’amazonizzazione della logistica
Negli ultimi anni abbiamo spesso parlato di come le dinamiche di consumo siano fortemente cambiate tra i consumatori, ed altrettanto spesso abbiamo sottolineato come l’esplosione della pandemia ed i relativi lockdown globalmente diffusi, abbiamo fatto da volano per l’esplosione del modello e-commerce.
Le abitudini di approvvigionamento dei consumatori sono state forzatamente stravolte, rendendo il recapito domiciliare di qualsiasi categoria merceologica un must imprescindibile per ogni catena di distribuzione, facendo emergere la centralità della logistica nella vita di ciascuno di noi, ma anche l’inadeguatezza di un sistema che fondava il proprio criterio di efficienza sulla saturazione dei volumi di trasporto.
La pandemia e l’affermazione di un nuovo modello
La natura del mercato della distribuzione è fortemente cambiata sotto questa spinta, ed il settore nevralgico è diventato quello del fatale “ultimo miglio”, nuclearizzatosi al punto da poter considerare ciascun singolo consumatore come il vero punto di arrivo di qualsiasi supply chain.
Punto di arrivo ma non destinazione finale, in quanto il nuovo modello impostosi ha generato anche un consistente flusso in direzione opposta rappresentato dalle logistiche inverse, anche queste figlie dell’esplosione del commercio on-line e dalla sempre crescente quantità di merce resa da veicolare nuovamente (e singolarmente) verso i produttori.
Il Covid in generale ha rappresentato un propellente straordinario per la diffusione delle tecnologie, e per la tecnologicizzazione di moltissime attività. La logistica non ha fatto eccezione, spinta dalla necessità di trovare nuovi percorsi di ottimizazione a seguito della frantumazione dei volumi e della moltiplicazione esponenziale delle destinazioni da servire.
Una logistica consistente e iperperformante è improvvisamente diventata la priorità di moltissime aziende produttrici, che verso questo settore hanno veicolato ingenti investimenti: il desiderio dei consumatori negli ultimi anni è sempre di più stato quello di ricevere un recapito immediato delle merci ordinate online, rendendo la “consegna entro 24 ore” di qualsiasi prodotto un must imprescindibile per chi volesse rimanere competitivo nel mondo della distribuzione.
Non a caso il trend emerso è quello che stato definito “logistica as a service”, ovvero l’affermazione di una visione nella quale la logistica stessa è il servizio “in vendita”, per il quale l’utenza paga individuando appunto nell’acquisizione della priorità di recapito un valore aggiunto per il quale è disposta a spendere somme dedicate.
Sospinta dal modello Amazon (ed infatti questo fenomeno è definito “amazonizzazione” del mercato della logistica), la logistica è diventata una voce di costo che i consumatori hanno imparato a conoscere, ed hanno scelto di implementare pur di garantirsi delle possibilità di ricevimento più tempestive, personalizzate e tracciabili.
La versione “Prime” del servizio offerto da Amazon rappresenta proprio questo, la proposta di un servizio più performante di delivery a fronte della quale viene richiesta la corresponsione di una cifra ulteriore, del tutto esulante dal valore della merce acquistata, che viene erogata dai consumatori al fine esclusivo di accelerare il recapito della stessa.
Un modello sostenibile?
Si legge spesso che “i numeri della logistica sono in aumento”, ma si fa poca analisi all’interno di questi numeri, diffondendo la percezione di un settore in salute dagli ampi margini di guadagno. Aumentano le cifre investite, il numero di operatori coinvolti e l’incidenza nella definizione del Prodotto Interno Lordo di molte nazioni.
Va detto però che la crescita del settore raramente si è tradotta in condizioni di lavoro più agevoli, e invece più frequentemente si è manifestata sotto la forma di necessità di performance ancora più estreme da parte degli operatori coinvolti.
L’aumento del giro di affari relativo è stato prevalentemente investito in miglioramenti di tipo infrastrutturale, consentendo la diffusione di software destinati alla gestione del flusso, dei magazzini elettronici e di vettori di ultima generazione.
Paradossalmente l’esplosione del settore non ha avuto altro effetto che smascherarne l’inadeguatezza, causando l’assorbimento di enormi risorse in una sorta di “ristrutturazione” globale in corso d’opera, attuata al fine di consentire il potenziamento di un servizio che, fino ad oggi, non ha mai smesso di risultare carente, normativamente poco sostenibile e troppo poco resiliente.
Quello che appare poco lampante è invece il fatto che la logistica sia tradizionalmente un’attività dai margini di profitto ridottissimi, essendo storicamente interpretata come una serie di operazioni necessarie ma completamente prive di valore aggiunto, una sorta di costo fantasma da contenere al massimo per potenziare l’appetibilità dei prodotti e favorire la loro circolazione globale.
L’impatto sul capitale umano
Non a caso infatti rappresenta una di quelle attività più scarsamente normate, sulle quali si sono molto concentrate le battaglie sindacali più intransigenti sostenute negli ultimi anni: l’attività distributiva è divenuta ininterrotta, e gli operatori ad essa dedicati spesso sono impiegati 7 giorni su 7 su turni spalmati su tutte le 24 ore della giornata. La necessità di una performance maggiore ha direttamente impattato sull’entità della disponibilità loro richiesta.
La tecnologia certamente sta intervenendo per alleviare il carico di lavoro ad ogni livello della filiera, ma è altrettanto vero che:
- Il contestuale aumento dei carichi di lavoro (e della necessità di performance) è stato proporzionalmente più consistente del beneficio che l’implemento di nuove tecnologie è realmente riuscita a portare nell’ambito fino ad ora;
- Un potenziamento tecnologico consistente comporta investimenti difficilmente sostenibili in un contesto tanto compresso dal costo del personale, specie in ambito occidentale dove i diritti dei lavoratori sono maggiormente garantiti e l’elasticità nella gestione spesso si scontra con le garanzie normative accordate alla forza lavoro.
- L’aumento indiscriminato della necessità di personale globalmente coinvolto, e la carenza dello stesso, mal si coniuga con la crescente necessità di skills e di competenze specifiche, e con la maggiore specializzazione necessaria per consentire al patrimonio tecnologico entrante di esprimere il suo pieno potenziale in termini di propulsione della produttività operativa.
L’impatto ambientale: un fattore sempre più influente
Non trascurabile è l’impatto ambientale che le dinamiche imposte dalla diffusione del modello E-Commerce comportano, e la crescente coscienza con la quale i consumatori considerano questa variabile nell’orientare le proprie scelte.
La filosofia del “tutto e subito” in un certo senso ha fatto il suo tempo, e forse ha appena superato il proprio momento di massima diffusione.
Il tema ambientale è sempre più avvertito e partecipato a tutti i livelli, e diventa sempre più evidente come l’implementazione di linee distributive personalizzate per ogni cittadino del pianeta abbia potenzialmente un impatto drammatico, al netto delle tecnologie attualmente impiegate nell’impresa, sulla quantità di emissioni inquinanti necessarie all’approvvigionamento globale.
A tutti i livelli è divenuto imprescindibile assumere provvedimenti per limitare l’impatto ambientale dei propri stili di vita. Intervengono i governi, con la definizione di ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione, intervengono le imprese, con fenomeni di greenwashing ed investendo su tecnologie e soluzioni sempre più sostenibili, ed intervengono i consumatori, regolando le proprie abitudini comprendendo come le piccole differenze, sui grandi numeri possano portare benefici decisivi, ed orientando i propri acquisti verso le aziende più virtuose.
Se i consumatori si dichiarano (e si dimostrano) sempre di più disponibili a piccole e grandi rinunce pur di ridurre il proprio impatto ambientale (dal ridurre il numero e le dinamiche delle docce settimanali alla rinuncia ad asset fino a pochi anni fa ritenuti imprescindibili quali il possesso di una o più automobili), è difficile credere che la deriva di questa tendenza non finisca col ripercuotersi sulla pretesa di una delivery tanto tempestiva.
Il post-covid: un momento critico per il modello
La pandemia ed i suoi effetti sono ormai sfumati, ma le pressioni sulle catene di approvvigionamento non si sono attenuate. La Guerra in Ucraina ha catalizzato l’attenzione anche da questo punto di vista, e l’effetto delle politiche di sostegno resesi necessarie nel periodo pandemico ha iniziato a manifestarsi a livello economico. L’inflazione e l’aumento dei costi di approvvigionamento energetico stanno esercitando una pressione forse mai affrontata in epoca moderna nella civiltà occidentale ed è lecito attendersi che questi aspetti possano riflettersi sulla disponibilità alla spesa dei consumatori.
Nel mercato statunitense iniziano a manifestarsi segnali di crisi del modello “logistica as a service”, ed i dati indicano la calante disponibilità del pubblico a sottoscrivere abbonamenti “premium” per la consegna prioritaria dei prodotti ordinati. Infondo, fatta eccezione per i beni destinati al soddisfacimento delle necessità più stringenti, la differenza tra una consegna prioritaria ed una ordinaria non è, nella maggior parte dei casi, troppo impattante sulle dinamiche di consumo.
Non credo che siamo alle soglie di un’inversione di marcia, più verosimilmente la logistica del prossimo futuro, come sempre d’altronde, avrà la priorità di contenere i propri costi, di snellire i propri processi e di ridurre i propri consumi, sia per fini ambientali sia allo scopo di una maggiore efficienza economica.
Nel contempo avrà certamente ancora la priorità di produrre un servizio il più performante possibile, sebbene ritengo che la centralità di questo aspetto sarà sempre più largamente subordinata al contenimento dei costi ed alla razionalizzazione delle risorse investite.
L’implementazione tecnologica sta diventando l’elemento caratterizzante i top players del settore, rendendoli il volano per le aziende di secondo piano, che saranno sempre di più impiegate unicamente per potenziamenti (terziarizzati) necessari nei momenti di picco, e che dovranno rendersi in grado di interagire con i sistemi adottati dalle committenze.
I criteri di efficienza vengono oggi perseguiti attraverso l’ottimizzazione delle tratte, la condivisione dei volumi e l’accorpamento di diverse categorie merceologiche. L’organizzazione dei trasporti e la loro pianificazione sempre di più è condivisa tra diverse aziende (magari anche tra competitors dello stesso settore) e sempre di più è differente a seconda che si tratti di trasporti da e verso i centri di distribuzione, grande o piccola distribuzione, e consegne dell’ultimo miglio.
