Nuove tendenze: le logistiche condivise
Si parla molto, anche sulle nostre pagine, di come la frantumazione del flusso comportata dall’esplosione del modello “E-Commerce” abbia comportato nuove sfide per il sistema distributivo: l’imperativo del “Just in Case & Just in Time” ha moltiplicato la quantità dei viaggi e frazionato il volume trasportato per ciascun carico.
Fare efficienza diventa sempre più difficile e l’impatto sui consumi, sui costi e sull’ambiente comportato dalla diffusione di queste prassi è drammaticamente negativo.
Tra le varie strategie adottate per contrastare il fenomeno trovo particolarmente ispirante la crescente considerazione che sta riscuotendo a livello internazionale lo sviluppo di logistiche così dette “condivise”, che si adattano in maniera a mio avviso perfetta alle problematiche connesse con la last mile delivery.
Il concetto è molto semplice: se per ogni tratta ciascun operatore veicola un mezzo scarico spende molto per guadagnare poco. Se invece ognuno mettesse a disposizione di un altro operatore i propri viaggi più scarichi, quest’ultimo potrebbe ottimizzare le proprie corse su quella tratta, con un maggiore beneficio economico. In cambio dovrebbe mettere a disposizione dell’operatore “partner” un volume commisurato alla natura del beneficio ricevuto da distribuire su un’altra tratta, oppure riconoscergli una percentuale sul corrispettivo relativo al volume acquisito. Questo permetterebbe di risparmiare globalmente molti viaggi per distribuire sempre la stessa quantità di merci.
Condivisione ed ottimizzazione
Si tratta di una rivoluzione non indifferente: lo sviluppo del business non deriverebbe più dall’aggiudicarsi solamente le migliori committenti, garantendosi enormi quantità di merci da distribuire in un‘arteria sempre più capillare di destinazioni. Sarebbe maggiormente comandato dal ritagliarsi la predominanza su determinate tratte, o su determinati tipologie di trasporto.
Mettere il proprio potenziale a disposizione delle altre aziende, superando il concetto di concorrenza. Si tratta in sostanza di concepire gli asset aziendali, le risorse umane ed i volumi da movimentare secondo il concetto di “piattaforma”: i servizi non vengono più erogati, ma “messi a disposizione” degli altri operatori al fine di ottimizzare gli effort organizzativi promulgati con l’effetto di consegnare più merce con meno viaggi (e quindi meno costi e meno emissioni).
Molto più banalmente l’effetto che si intende ottenere è quello di sfruttare integralmente la capacità di carico di ogni veicolo (o di ogni centro di distribuzione) impiegato nelle operazioni di supply chain, razionalizzandone nel contempo le tratte percorse:(o i metriquadri investiti): se da un lato infatti l’efficienza viene elevata grazie all’aumento del volume trasportato in ciascun viaggio, dall’altro molto impattante può diventare la crescente possibilità di dedicare ogni mezzo a tratte più dirette, percorrendo meno km per servire le zone di “drop off” attigue, che (al di fuori di un criterio di opportunità) diverranno di pertinenza di altri mezzi diretti in maniera più specifica verso di esse.
Un modello adatto a tutti
Il concetto potrebbe interessare player di ogni categoria e dimensione
I piccoli operatori, che non dispongono di enormi capacità di carico o di grandi quantità di mezzi, potrebbero mettere a disposizione di operatori più grandi il proprio potenziale specifico, ricevendo in cambio volumi per ottimizzare le proprie tratte alleggerendo gli operatori più grandi di frange marginali di attività che diversamente produrrebbero più costi che benefici, e vengono tradizionalmente “accettate” per ragioni commerciali più che per opportunità specifica.
Facciamo un esempio concreto: un grande operatore della Lombardia avrà circa il 70% delle merci da distribuire da veicolare verso Milano. La committente che gli commissiona il servizio però imporrà, al momento della contrattazione, che quel volume gli venga assegnato a patto che nel contempo egli provveda anche alle consegne verso le zone più liminali della regione, quali Sondrio, Varese e Como. In una logica di sharing economy sarebbe quindi possibile (e forse conveniente) coinvolgere un operatore più piccolo per servire la tratta che serve la zona di Sondrio. Quest’ultimo potrebbe a sua volta mettere il proprio viaggio verso Sondrio a disposizione di altri grandi operatori, generando (attraverso frange di volume non ottimizzatili per ogni singolo operatore) una serie di viaggi da e verso Sondrio altamente ottimizzati.
Il concetto potrebbe addirittura interessare le committenti stesse, che potrebbero utilizzare tali viaggi per movimentare i propri E-Commerce, le proprie “spese a casa” o comunque le frange del proprio volume che faticano a servire (se non a fronte di costi che superano l’opportunità).
Benefici percepibili a tutti livelli quindi. A monte della filiera, con produttori che distribuiscono più puntualmente i propri prodotti. Al centro della filiera: chi effettua il servizio di distribuzione e consegna lo fa con crescente efficienza e con un miglior rapporto costi e benefici. Benefici infine avvertiti anche dal consumatore finale, servito dalle consegne puntuali e frequenti, a prezzi più vantaggiosi.
Criticità di attuazione
Le problematiche che possono sorgere nell’orchestrare alti livelli di condivisione sono diversi, e riguardano molti aspetti: dalla corretta ripartizione dei benefici, alla determinazione delle tariffe e delle responsabilità rispetto all’assegnazione della commessa iniziale.
La definizione dei markup da applicare alle merci ed ai servizi condivisi è tema cruciale, e non è così scontata l’attribuzione dell’onere dello stesso, se al lato che cede il volume, ottenendo un risparmio o al lato che ne beneficia, che rileva di fatto un costo da trasformare in guadagno attraverso criteri di ottimizzazione propri e non dipendenti dalla parte cedente.
Oppure alla parte terza che si propone di organizzare la piattaforma condivisa, organizzando tecnologicamente un territorio uniforme all’interno del quale mettere a disposizione delle aziende il proprio servizio informatico: i produttori mettono le proprie consegne sul cloud dove gli operatori di settore possono scegliere quali e quanti volumi assumere a seconda della destinazione e delle specifiche del trasporto (se refrigerato, alimentare o quant’altro).
Dico questo perché il requisito fondamentale per rendere attuabile un modello simile è la condivisione della piattaforma tecnologica che classifica ciascuna spedizione, e che ne determina quindi digitalmente l’esistenza. Si tratta di un tema cruciale perché influisce direttamente sulla tracciabilità di ogni fase del servizio e ne definisce gli aspetti di sicurezza e di garanzia per tutte le parti coinvolte.
Garanzia dell’esecuzione del servizio secondo le specifiche richieste e garanzia di reperimento del corrispettivo pattuito per la parte che esegue trasporto, stoccaggio o consegna.
I benefici sarebbero comunque garantiti per tutte le parti coinvolte, ed il livello di efficienza del servizio si alzerebbe per tutti sia per quanto riguarda il rapporto profits & loss, sia per quanto riguarda il volume totale movimentato, che sarebbe tra l’altro veicolato verso la clientela finale con maggiore puntualità e frequenza, assecondandone le necessità.
Ma non è così facile credere che le grandi aziende, tradizionalmente molto gelose dei propri clienti, delle proprie tecnologie e delle proprie dinamiche di servizio decidano di mettere ognuno di questi aspetti a nudo e a disposizione di tutti coloro che di fatto sono i propri competitors, avvantaggiandoli dal punto di vista economico e soprattutto strategico.
Più verosimilmente il settore vedrà l’agglomerarsi di grandi gruppi di cooperazione rivali tra loro, ognuno in grado di convogliare verso di se un congruo numero di operatori coi quali stabilire uno standard di servizio condiviso sulla base delle esigenze delle parti committenti di pertinenza.
Di certo il livello di servizio determinerà l’autosufficienza di un gruppo e la sua resilienza su un mercato che evolve velocemente e non consente dispersione di energie economiche e strategiche.
