Veicoli commerciali elettrici: la situazione nella supply chain italiana

di Gianpaolo Albertoni

Il 2022 era stato annunciato come l’anno della “svolta elettrica” in tutto il settore della mobilità su strada.

Il paventato arrivo di un piano di incentivazione dedicato, oltre al naturale rimbalzo dalla pesante contrazione del mercato dovuta alla pandemia, aveva consolidato la speranza che questo fosse l’anno della ripartenza, all’insegna di quella svolta green che la pletora di modelli elettrici e ibridi immessi sul mercato lasciava presagire.

D’altronde il Parlamento Europeo ha decretato l’obiettivo della decarbonizzazione totale entro il 2050: le direttive votate (che in questo Giugno dovrebbero essere approvate in seduta plenaria) prevedono per le case produttrici la vendita del 20% di elettriche entro il 2025. Il target si alzerà al 55% nel 2030 per passare al 100% nel 2035.

Uno studio di EyeforTransport ormai del 2008 attribuiva ad attività di Supply Chain il 75% dei gas serra emessi globalmente nell’atmosfera. Secondo stime di questo tipo si può ben capire l’impatto ambientale che una reale svolta elettrica nell’ambito del trasporto su strada professionale potrebbe avere, specie se associata all’implementazione completa e sistemica di altre pratiche gestionali di green logistic (approvvigionamento sostenibile, produzione verde, logistica verde, logistica second life adeguatamente predisposta).

Il comparto dei veicoli commerciali in Italia però, versa ormai in uno stato di arretratezza atavico: secondo UNRAE (a Gennaio avevamo un parco circolante con anzianità media superiore ai 12 anni, con il 44% di mezzi ante Euro 4 (il 22% ante Euro 2, in Europa peggio di noi solo in Grecia). I veicoli commerciali elettrici ad inizio anno rappresentavano una nicchia, una stravaganza ben al di sotto del 2% del mercato relativo.

Dal punto di vista delle vendite, Gennaio 2022 aveva dato tenui segnali di incoraggiamento, facendo rilevare modesti incrementi rispetto ai periodi analoghi del 20/21 (ma comunque ancora fortemente contratti rispetto ai volumi pre-pandemia), ma i report degli ultimi mesi denunciano una nuova drastica frenata, dovuta probabilmente sia alle preoccupazioni derivanti dal caro energia e dall’escalation militare in Ucraina, ma anche dai ritardi nelle consegne dovute alla cosiddetta “crisi del chip”, che, come previsto, sta facendo sentire la propria incidenza anche sul primo semestre di quest’anno.

Da Febbraio in poi i dati di vendita dei veicoli commerciali sono tornati in negativo anche rispetto al 2021 (- 9,7% nel quadrimestre Gennaio-Aprile, con quest’ultimo a segnare la debacle con un drammatico -26,9%) nonostante la simultanea (quanto attesa) discesa in campo della politica, che da Febbraio ha divulgato i criteri di incentivazione per la sostituzione di veicoli commerciali obsoleti con controparti completamente elettriche destinando allo scopo10 milioni per il 2022, 15 milioni per il 2023 e 20 milioni per il 2024.

Le critiche suscitate dal provvedimento riguardano soprattutto il fatto che viene considerato limitante l’obbligo di rottamazione per beneficiare delle incentivazioni previste, così come l’esclusione dal provvedimento delle motorizzazioni ibride.

Le perplessità sono principalmente di natura operativa, dato che allo stato attuale difficilmente un mezzo full-electric potrebbe essere considerato esattamente alternativo ad una controparte alimentata perlomeno ibridamente: il livello di autonomia attuale di tali mezzi (compreso tra i 150 e i 350 km a carica), le dinamiche ed i tempi di ricarica, così come la diffusione di infrastrutture per la ricarica itinerante, ne limitano notevolmente le possibilità di utilizzo professionale, relegando l’acquisto di mezzi di questo tipo a progetti sperimentali di piccola entità, destinati all’applicazione esclusiva e parziale nelle logistiche dell’ultimo miglio delle grandi città (dove il rapporto tra km da percorrere, utenze da servire e possibilità di ricariche è più facilmente ottimizzabile).

Ma incentivato o meno, l’acquisto di un veicolo commerciale elettrico (o comunque ibrido) rappresenta per un’azienda la possibilità di svincolare l’alimentazione di una certa quantità di Km dal costo dei carburanti di origine fossile, con elevate possibilità di risparmio. Lo stallo attuale deriva principalmente dall’impossibilità di ritagliare budget consistenti da dedicare a progetti di transizione, ed alla difficoltà organizzativa ed infrastrutturale di orchestrare una rete distributiva che possa ottimizzare pregi e difetti delle caratteristiche implicite nel concetto di mobilità elettrica.

È ipotizzabile che la politica nei prossimi anni provveda a riconoscere sgravi alle aziende che proveranno di aver ridotto il proprio impatto ambientale, riconoscendo benefici agli operatori più virtuosi. Il mobility management diverrà una realtà sempre più diffusa (oltre che obbligatoria per le aziende al di sopra di una certa entità), e per le aziende coinvolte nella Supply Chain sarà sempre più importante scegliere con attenzione le caratteristiche dei mezzi destinati al trasporto specifico di ogni categoria merceologica e ad ogni necessità distributiva.

Nonostante la loro spietata crudezza a livello globale, sono proprio i dati di vendita, se consultati analiticamente, a confermare la sensazione di un crescente interesse verso una mobilità commerciale più sostenibile: tra le motorizzazioni più vendute crollano diesel e metano, a beneficio di benzina e soprattutto ibridi, che si attestano ormai stabilmente al di sopra del 10% del mercato relativo (14% a Febbraio e 12% a Marzo, con una crescita da inizio anno di oltre 10 punti percentuali, e senza incentivazioni relative).

Crescono comunque anche i full-electric che a Febbraio (quindi prima della pubblicazione degli incentivi) vedevano 319 veicoli immatricolati,equivalente ad un + 42% rispetto allo stesso periodo del 2021 e + 216% rispetto al 2020. Nonostante i progressi, il market share delle motorizzazioni completamente elettriche si attesta al di sotto dll’1,5% : non proprio il segno di una rivoluzione in corso, quanto piuttosto l’alba di un giorno nuovo.

I grandi operatori del settore, nonostante le difficoltà, hanno già da tempo intrapreso iniziative di ammodernamento del proprio parco mezzi, ed il criterio della sostenibilità ambientale e della riduzione delle emissioni inquinanti è tenuto in grande considerazione. Bisogna però avere coscienza di quale sia il punto di partenza (quel 44% di mezzi ante Euro 4 di cui sopra), e quanto veloce sia l’evoluzione del panorama che stiamo considerando.

Un’azienda leader come  Italtrans ha recentemente dichiarato di aver investito in questa direzione oltre 12 milioni da inizio 2021. Su un parco di oltre 900 automezzi, il 70% ha motorizzazione Euro 6, ed il 10% è alimentato a metano liquido.

La quasi totalità dei nuovi ordini prevede alimentazione a GNL, e pare essere questa la frontiera di modernità che si sta cavalcando con maggiore convinzione in questo momento. L’azienda dichiara di aver ridotto le proprie emissioni di 800 tonnellate di CO₂ già nel corso del 2020. Numeri di questo tipo rappresentano un’avanguardia nel nostro paese, e testimoniano un’attenzione al tema ambientale sistematica e risalente nel tempo.

Persino in un contesto tanto moderno però, l’elettrico puro conferma la sua attuale dimensione sperimentale quanto la trascurabilità percentuale: solo a primavera inoltrata, è stato annunciato l’acquisto congiunto da parte della stessa Italtrans e dalla committente Esselunga (altra azienda molto attiva e coinvolta nell’implementazione e nello sviluppo di logistiche sostenibili) del primo mezzo puramente elettrico. Nella stessa nota si precisa che si tratta del primo di tre mezzi analoghi che entreranno nel corso del 2022 ad integrare la flotta, e che verranno utilizzati in ambito urbano nelle consegne dell’ultimo miglio delle spese online.

Contestualmente anche altre aziende leader hanno annunciato il varo di progetti simili in occasione del Transpotec Logitec tenutosi a metà Maggio a Milano: lo ha fatto il Gruppo Di Martino che ha annunciato di aver firmato l’ordine di un E-Actors di Mercedes; lo ha fatto Scania, esibendo nel proprio stand un autotelaio elettrico a tre assi con la livrea di Gruber Logistics, che la società di trasporto altoatesina userà in esclusiva per Electrolux Italia nella distribuzione tra Emilia e Lombardia; lo ha fatto Fercam, annunciando di aver già messo in strada un Fiat e-Ducato operativo nella zona a traffico limitato di Bolzano, e di essere pronta a replicare l’operazione a Roma, Milano, Bologna e Como.

Progetti pilota, sperimentazioni e numeri non certo da capogiro, quindi. Rappresentando la situazione con un paradosso è come se nel trasporto su rotaia, avessimo qualche treno locale elettrico e la quasi totalità del traffico circolante che ancora viene alimentato a carbone. Ma qualcosa si muove, seppur con il solito ritardo e con la lentezza tipica dei nostri sistemi. Il panorama inizia a cambiare, e se ancora non si può parlare di “svolta elettrica” vera e propria, si può però affermare con che il problema sia stato riscontrato e che le grandi aziende si siano incaricate di gestirlo.

Il futuro prossimo vedrà certamente i grandi operatori investire massicciamente per aumentare la percentuale di mezzi elettrici operativi nelle proprie flotte, se non altro motivati dal caro carburanti e dalla possibilità di risparmio sul lungo periodo. Ma attualmente, per attuare una vera rivoluzione, servirebbe una capacità di investimento (ed una fiducia nelle relative tecnologie) che le aziende del settore difficilmente potranno destinare allo scopo con immediatezza. Ancora una volta pare che la situazione sia congelata in un limbo, nell’attesa di un più decisivo intervento della politica (magari rinforzando la campagna di incentivazione dedicata, o sgravando fiscalmente gli operatori che dovessero dimostrare di aver ridotto sensibilmente le emissioni prodotte nel proprio ciclo) che possa fare da volano per una vera partenza di questa annunciata svolta.

E mentre dal mondo sentiamo di droni volanti che consegnano pacchi al centesimo piano dei grattacieli, nel nostro paese ancora osserviamo una colonnina per la ricarica con lo stupore dei primati del “2001” di Kubrick, dinnanzi al misterioso monolite alieno.