Che cos’è il piggyback? Perché alle aziende conviene puntare sull’intermodalità?
Con “piggyback” in logistica (o, in termini tecnici, TOFC Trailer On Flat Car e più in generale il trasporto intermodale) si indica la pratica di far “salire” un mezzo di trasporto sopra un altro: tipicamente semirimorchi o casse su carri pianale ferroviari, oppure unità di carico che transitano senza che la merce venga maneggiata direttamente. In pratica il trailer del camion percorre il primo e l’ultimo miglio su strada; per la tratta principale (spesso la più lunga), ma anche solo per assorbire il riposo giornaliero dell’autista (in certi casi facendo trasportare anche la motrice) sul treno. È una forma specializzata di trasporto combinato/intermodale.
Origini
L’idea di trasportare un altro mezzo sopra carri ferroviari ha radici antiche (si trovano tracce già nell’Ottocento con portage railway e convogli speciali), ma il moderno servizio TOFC ha preso piede su scala commerciale nel Novecento, con una spinta decisiva negli Stati Uniti negli anni ’50, quando le ferrovie cercarono di recuperare quote di traffico perse su strada introducendo servizi strutturati di trasporto dei semirimorchi su carri pianale. Negli anni successivi ci furono evoluzioni (treni dedicati, carri progettati ad hoc, servizi “Trailer Train” ecc.).
Come funziona, in pratica
Il processo tipico è questo: il camion consegna il trailer pieno all’interporto/interterminal; lì, mediante rampe, carrelli terminali o gru RTG (rubber-tired gantry) il trailer o la cassa vengono caricati su carri pianale (o su carrozze spine) e aggregati in un convoglio. Il treno effettua la tratta a lunga distanza; all’interporto di destinazione avviene lo scarico e il trailer riparte su strada per il “last mile”. Esistono varianti: COFC (container on flatcar), piggyback con sistemi tipo Modalohr (che facilita il roll-on/roll-off dei semirimorchi), rolling highway (rotabili stradali su rotaia) e servizi con pianali specifici per doppio stack.
A cosa serve e quali vantaggi porta
Il piggyback viene usato per due motivi principali: ottenere economie su distanze medie-lunghe e ridurre congestione ed emissioni. I vantaggi concreti sono:
- Riduzione dei costi per tonnellata/chilometro su tratte lunghe: il rail risulta spesso più economico rispetto al camion quando i volumi e la distanza lo giustificano. Studi e analisi di settore stimano risparmi significativi — spesso nell’ordine del 20–30% su tratte interregionali o internazionali, a seconda del caso e della catena logistica.
- Maggiore capacità e scalabilità: un singolo treno può trasportare decine di trailer o centinaia di container, cosa che riduce il numero di camion su strada.
- Affidabilità e minore esposizione a costi esterni (es. pedaggi autostradali variabili, congestione, limiti di orario per i camion).
- Impatti ambientali inferiori: minore consumo energetico per tonnellata-chilometro e emissioni più basse rispetto al trasporto stradale puro.
Naturalmente esistono contro: necessità di gestione efficiente del primo/last mile, investimenti in terminali (aree, gru, sistemi IT), tempi di trasbordo e la compatibilità infrastrutturale (gabarit, elettrificazione, lunghezza binari).
Lo stato dell'arte in Italia
L’Italia ha sviluppato una rete intermodale significativa negli ultimi anni, con terminal e operatori privati e pubblici che ampliano l’offerta. Tra i principali hub e terminal in cui il piggyback/intermodale è praticato e sviluppato troviamo:
- Verona – Quadrante Europa: uno dei maggiori hub intermodali nazionali, con capacità e collegamenti internazionali consolidati.
- Melzo / Rail Hub Milano: piattaforma strategica per il Nord-Italia, con collegamenti regolari e nuovi servizi ferroviari continentali.
- Piacenza Intermodale (Le Mose): terminal in forte espansione gestito anche da operatori internazionali come Hupac.
Altri nodi importanti: Busto Arsizio (presenza di operatori quali Hupac), collegamenti portuali (Genova, Trieste, La Spezia) e terminal collegati alla rete internazionale.
Progetti avveniristici e trend:
In Italia e in Europa si stanno affermando due direttrici “futuristiche”: espansione delle capacità terminali e automazione per ridurre i tempi di presa/consegna ed integrazione digitale (track & trace, paperless customs) oltre a nuovi servizi ferroviari diretti (es. rotte Milano–Paesi Bassi/centro Europa). Aziende come Contship/Hannibal e Hupac investono in nuove relazioni ferroviarie e terminal più moderni; altre soluzioni tecniche (Modalohr, rolling highways) restano fattibili per specifiche rotte e merci.
Numeri: costi e risparmi (indicazioni pratiche):
Dare cifre “precise” è difficile perché dipende da tratte, volumi, tipo di merce e dall’assetto commerciale.
Studi comparativi europei e report di settore indicano che per tratte medio-lunghe (>300–500 km) il combinato rail+truck può garantire risparmi operativi medi dell’ordine del 20–35% rispetto al solo trasporto su gomma, tenendo conto di costo per tonnellata-chilometro, driver, pedaggi e carburanti.
Un singolo treno intermodale può sostituire decine di camion (rapporto variabile, spesso 4–20 camion per carro/convoglio a seconda della configurazione), portando a risparmi netti su carburante, pedaggi e tempo di percorrenza complessivo per l’insieme dei flussi.
È importante sottolineare che la convenienza economica aumenta con volumi regolari e lunghe distanze: per corse molto corte o carichi isolati il piggyback può risultare meno competitivo senza adeguati contratti di frequenza o aggregazione.
Il piggyback non è una moda passeggera: è una leva strutturale per rendere le supply chain più economiche, sostenibili e capaci.
In Italia le infrastrutture e gli operatori sono pronti e in crescita, ma la trasformazione richiede investimenti nei terminali, coordinamento pubblico-privato e digitalizzazione. Per chi può aggregare volumi e pianificare su tratte medio-lunghe, il piggyback rappresenta oggi una scelta razionale e spesso vantaggiosa sotto il profilo economico, operativo e ambientale.
