Green logistic: primi segnali di cambiamento
Nell’ultimo periodo la comunicazione mediatica effettuata dal mondo del trasporto su strada inizia a lasciar presagire una svolta rispetto alla stantia situazione pregressa in merito allo sviluppo di progetti dedicati ad una maggiore sostenibilità e ad una progressiva decarbonizzazione.
Nel quinquennio precedente abbiamo assistito ad una pletora di disquisizioni su come si stesse profilando lo sviluppo tecnologico del settore, dei veicoli e delle strategie di distribuzione, senza però che reali manovre venissero compiute nell’allestimento di nuove flotte o di nuovi sistemi distributivi in grado di accelerare la riduzione delle emissioni comportate dalle attività di approvvigionamento.
In questi ultimi mesi però si susseguono notizie inerenti lo sviluppo di progetti che hanno tra le proprie priorità quello di una maggiore sostenibilità, segno di una maggiore sensibilità sul tema, perlomeno in ambito di grandi aziende, ma anche delle crescenti preoccupazioni riguardo alle oscillazioni del costo dei carburanti tradizionali, ed all’impatto reale degli accordi europei in tema di decarbonizzazione definitiva entro il 2050.
La parte del leone la fa Amazon, annunciando un investimento di un miliardo di euro nei prossimi cinque anni destinato al raddoppio della quantità di veicoli a zero emissioni attivi sul suolo europeo per le proprie operazioni di trasporto. La volontà è quella di raggiungere almeno i 10.000 furgoni elettrici e ad oltre 1500 veicoli destinati al trasporto pesante, inseguendo l’obiettivo delle zero emissioni in Europa entro il 2040, con un decennio di anticipo rispetto a quanto previsto dagli accordi di Parigi.
Anche in ambito prettamente nazionale si trovano sempre più tracce di come i grandi operatori dell’autotrasporto stiano operando al fine di contribuire all’abbattimento delle emissioni comportate dall’attività delle proprie flotte:
Italtrans, dopo aver annunciato nei mesi scorsi ingenti ulteriori investimenti nella direzione dell’ammodernamento della flotta puntando per il momento in maniera massiccia sull’acquisto di mezzi a GNL, dichiara di aver raggiunto il 10% di veicoli alimentati a gas naturale e di autoalimentare attraverso l’implemento del fotovoltaico, il 70% del fabbisogno energetico dei propri centri di distribuzione. Oltre a ciò ha annunciato l’avviamento di un progetto pilota in collaborazione con Esselunga inerente il trasporto urbano elettrico con l’acquisto di tre mezzi dedicati alle consegne delle spese consegnate domiciliarmente.
Il responsabile della flotta di LC3 Giuliano Baldassarri ha invece dichiarato in una recente intervista che la società ha ordinato 30 trattori stradali da destinare alla copertura di lunghe distanze. In generale, racconta Baldassarri, è dal 2014 che la Società ha dato vita ad un percorso di transizione ecologica con la messa in strada dei primi 5 mezzi a GNL. I progetti della Società oggi puntano sulla diversificazione delle necessità di approvvigionamento, comprendendo investimenti direzionati verso elettrico, idrogeno ed anche nuove forme sintetiche di carburanti diesel.
In un recente articolo vi abbiamo ragguagliato sullo sviluppo di progetti inerenti il trasporto cose attraverso droni volanti messo in pratica presso l’Interporto di Prato, che si attrezzerà anche alle necessità del trasporto elettrico e ad idrogeno con ingenti investimenti infrastrutturali.
Anche a Bologna sono in via di sviluppo sperimentazioni, inerenti la logistica last mile, atte alla riduzione delle emissioni: la notizia in questo caso riguarda lo sviluppo, tramite un bando organizzato dalla Commissione Europea denominato Horizon Europe, di un progetto che ha la finalità di ridurre del 30% il numero di furgoni circolanti nei centri città e di almeno il 20% le emissioni di CO2. Si prevede il raggiungimento dell’obiettivo attraverso un approccio Logistics as a Service (LaaS) nella distribuzione urbana delle merci e all’utilizzo di metodi di consegna innovativi quali cargo bike e veicoli con unità modulari in grado di rendere il trasporto flessibile, veloce e sostenibile.
Transizione energetica: un'impresa non per tutte le tasche
I progetti appena raccontati nascono dall’iterazione vincente tra aziende eroganti servizi di trasporto e committente illuminate che ne supportano lo sviluppo co-finanziandoli (Esselunga nel caso di Italtrans ed Ikea nel caso di LC3) ed assicurando gli aspetti infrastrutturali necessari, ma esistono anche, come abbiamo visto, progetti in via di sviluppo dove sono le istituzioni a promuovere l’ammodernamento delle flotte e delle logiche distributive.
è opinione diffusa che l’investimento necessario all’acquisto di un veicolo pesante a zero emissioni, ad oggi, sia un investimento praticamente non ammortizzabile, sia per la natura del costo che l’acquisizione del mezzo stesso comporta, ma anche per le rinunce in termini operativi che l’utilizzo di tale tipologia di veicolo implica: l’approvvigionamento dell’elettrico è troppo lungo e troppo poco diffuso per l’utilizzo intensivo, e l’allestimento di progetti che lo includano dipende principalmente dall’accondiscendenza delle committenze nel tollerare i disagi che questo comporta, e nell’allestire strutture e dinamiche di ricarica presso le proprie sedi per approfittare dei tempi di carico e scarico e di cambio pilota.
Il principale vantaggio operativo dell’elettrico è la maggiore silenziosità, che può essere quindi sfruttata in ambito urbano con maggiore discrezione nelle ore notturne per le delivery dell’ultimo miglio.
è per questo motivo che, oltre a progetti inerenti in trasporto pesante, sono in via di sviluppo una pletora di progetti di micro-trasporto su vettori di nuova concezione destinati al trasporto agile e a zero emissioni di carichi di piccola entità e di poco peso.
Questo riduce di molto le esigenze in termini di consumo e quindi lenisce il tema della scarsa durata delle batterie, ma ben si sposa anche con la frantumazione del flusso imposta dal dilagare del modello e-commerce: se è vero che oggi, specialmente in ambito urbano, vengono effettuate numericamente molte più consegne di minor entità volumetrica, perché non effettuarle con mezzi più piccoli, dai minori consumi e dal minor impatto ambientale (minor costo di acquisto, meno traffico, meno emissioni e copertura più capillare del territorio).
Concreti progetti di decarbonizzazione delle attività di Supply Chain sembrano finalmente aver raggiunto anche il nostro territorio, e se a tutt’oggi è difficile delineare esattamente quale forma interpretativa riuscirà a prevalere, ed in quanto tempo, tranquillizza finalmente l’emersione delle prime avvisaglie di cambiamento.
Le testimonianze riportate certificano che al momento progetti di tale respiro siano un lusso alla portata soltanto dei grandi operatori, e solo nel caso in cui questi siano opportunamente spalleggiati da istituzioni e committenti, e francamente questo non rassicura.
Purtroppo infatti al di sotto della parte emergente dell’iceberg non si trova molta sostanza, e non è un mistero che presso la stragrande maggioranza delle PMI di settore nemmeno sia monitorato l’impatto ambientale dell’attività, figuriamoci se si possa in tempi brevi trovare il respiro per una strategia di ammodernamento tecnologico dedicata alla riduzione di emissioni che allo stato attuale nemmeno vengono quantificate.
Certo la spinta verso una maggiore efficienza ed autonomia energetica scaturisce da ragioni di coscienza ambientale, ma anche da motivazioni economico operative, dato che l’erosione dei profitti conseguente a politiche poco attente a questi aspetti diventa sempre più consistente.
